去年重庆展上，GPR250S其实已经露面，只不过当时工厂并没做过多宣传，而是将重心放在即将量产的GPR250R上。
尽管它待在不起眼的角落，但我仍然围着它转了半天，原因很简单：国内市场由纯粹仿赛衍生出的车型独此一款（其他竞品基本上都是先有街车后出的仿赛）。所以，底子不一样，属性自然不一样。
说起GPR250S就不得不提起Aprilia Tuono，它是aprilia从2002年开始生产的NK车款，最早基于超级运动车RSV Mille而开发，一直以来都延续着共享旗下超跑车发动机、变速箱、车架，以及部分悬挂系统的传统。目前的Tuono在全球市场有三种在售款型，分别是单缸125、双缸660、公升级V4。三个版本造型非常接近，特别是头部设计具有极高的辨识度。
时间来到2022年3月下旬，号称“国产Tuono”的GPR250S终于正式发售，官方指导价为24800元，较GPR250R便宜2000元。
和同门GPR-R相比，GPR-S的主要变化在于拿去运动侧板，更换街车直把，更换一体式座垫，由TFT仪表换成负显仪表，以及换回普通把手开关件，但增加了滑动离合。而其他方面，S都予以保留，包括一直引以为傲的铝合金镂空双翼梁车架（现在采用涂黑处理）等。
开箱新车后的第一时间，我便骑出去先热身了二十几公里。GPR250S给人的初印象非常轻盈，这是和GPR-R那种浑身散发着战斗感不太一样的地方；加上显而易见的因增配滑动离合所带来的传动箱反馈上的变化，GPR250S并不会一上来就给人那种“踹门”的侵略感。
把手的改变确实带来截然不同的变化，加上相对柔软的座垫，GPR250S会显得更平易近人一些。对于日常通勤或是短途出游，它也会更友善。
不得不说，它的初体验非常nice，轻盈的姿态感应，顺滑的油门响应，舒适的坐姿和座垫，都是不同以往的。许久没有骑过这么“讨巧”且不乏质感的街车了，在很多厂家都扎推入门级复古街车领域的时候，一台真正强调运动属性，强调操控逻辑的“坚守者”，应该给予好评。
轻盈的操控回馈能够带来比较随心的驾驶感受，没有过于沉重的负担，包括身体和心情上的，这对日常刷街或者通勤来说是无疑是非常好的选择。车不会对你有太多束缚，怎么舒服怎么来，这样才回归到骑行的本身。
整个传动的表现可以给90分，基本上在我所有测试过的国产滑动离合车款中，能排进前三甚至是唯二。唯一的抱怨是1挡起步时的离合分离有些敏锐过头。其他方面都很好，特别是停在红灯前，即便是6挡位置，你也可以不用反复松紧离合来配合降挡，一直踩到空就行。
甚至，我还故意走了一段泥地，虽说不能跟休旅车款相提并论，但基本的通过性能完全没有问题，也就是说，GPR250S是可以陪你从容去到更多地方的。
整车的细节包括工艺质感，可以说是宗申阿普利亚旗下目前最好的状态。GPR250S并没有采用变径把手，算是一个比较遗憾的地方，至少在卖相上差点意思。
在实测数据方面，GPR250S做出了一个不错的成绩。它在3/4油量前提下做出了零百加速8.2秒的成绩，相对比前一次GPR250R冬季做出的8.3秒还提高了0.1秒。
得益于换装滑动离合，GPR250S能够获得更快捷的换挡效率，也就能够拥有更快的加速成绩了。当然，由于这代Arc发动机的齿比和限转设定的原因，它的零百加速并不是优势项目。具体原因在于它没办法在3挡时破百，而换到4挡后也必须在接近限速区后才能破百，这样就无可避免地造成零百加速成绩很难更近一步。但是我们看它0-90的加速，其实轻轻松松就可以做到6.5秒的水平。
在极速方面，由于S版相对风阻系数要高一些，最高极速实测的表显为147km/h，而R版在同路况则做到了156km/h。总体而言，两个版本搭载的ARC引擎都是值得信赖的，特别是低转区的扭力表现，不会让人有任何担忧，也更加适合日常使用。
在同伴的怂恿下，我第一次摆出金卡纳的“梅花桩”，好好地体验了一把。
金卡纳对车辆的要求并没有太过明显的界限，但是易于操控，摔了不心疼的肯定是最佳的选择。这一点，GPR250S就非常适合。除了自身的优异操控特性之外，同级最强的车架结构，相对充沛的低扭特性，无疑都能给GPR250S带来上佳的现场体验。
在整个练习过程中，我对GPR250S的表现也很满意。更大的倾角，更小的转向半径，更灵活的重心切换，确实非常显功底。骑行三角也非常适宜，能够在轻松和敏捷之间找到不错的平衡点。唯一的抱怨仍然是前制动反馈，和之前GPR-R一样，前制动初段咬合力比较模糊且不够线性，重刹足够但快速点刹时就有些不太给力了（手劲不够也是一方面）；好在，金卡纳对后制动的要求更多，而它配备的西互卡钳在热衰方面又做到了足够好。
最后一个环节，我再次来到赛道，想验证一下改变车把、座垫和骑行三角后的S版，能够达成R版在赛道上的几分实力。
可以肯定地说，在改变设定后，S版确实不可能像R版那样做到赛道上的极致，这是需要明确的。主要的原因在于车把的位置变化，带来了操控上细微的改变，直接作用就是出弯时它会更早一些去修正姿态，从而导致出弯的路线没有R版那么犀利；次要原因，是它相对柔软的座垫，不太愿意提供最敏捷的臀部位置切换，座垫材质甚至和皮裤之间拥有较大的摩擦阻力。
当然，这里我只是拿它和GPR-R相比，但如果和某些以街车为底的仿赛来比赛道体验的话，GPR250S仍然拥有强大的实力。毕竟它的纯正血统，是要好过很多伪仿赛的。
说到这里，我倒是有个建议给厂家：如果为了保证GPR-R纯粹的赛道体验而采用130宽的后轮胎，这点我完全同意；那么，是不是可以给GPR-S升级到140轮胎，毕竟它去到赛道的机会少之又少，而在刷街的排面上，140宽胎肯定是更有底气一些的。
最后总结
GPR250S是一款应用场景多样化，但小钢炮特质不变的运动型街车，和目前市场对运动渐行渐远的发展趋势做出了很好的分割，能够满足部分用户对运动潜质的不妥协的追求。
具备国际级“扮相”的它，除了外形设计之外，也在整车的其他设定以及目前的完整度上，都表现出不错的水准；同时，它还具备很高的可玩度。不论是中短途的解压式出游，还是挥汗如雨的金卡纳升级打怪，它都能给车主带来充分释放后酸爽。日常代步，它也能平和且比较惬意地轻飞曼舞，使用体验是相当可以的。
最后，就看各位对这个价位的接受度如何了，结论我们交给市场来评定……
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